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TEMPORADA BRASILEIRA DE AUTOMOBILISMO DE 1965

Todos os artigos de autoria de Carlos De Paula

1600 KM DE INTERLAGOS DE 1965: DIA DOS GORDINI

A guerra entre a Federação Paulista de Automobilismo e o Automóvel Clube estava de vento em popa, em março de 1965, e foi a principal causa de um hiato de 6 meses de corridas em Interlagos. Sem dúvida essa foi a razão do bom público dos 1600 Km, com a renda de Cr$8.672.000  superando os prêmios, Cr$5.150.000.  Foram vendidos 6042 ingressos individuais, e 454 para carros.

Mas o ACESP tentou embargar a prova, que seria organizada pela Associação dos Volantes de Competição, através de uma liminar. A prova só foi salva por que um major, Sylvio de Magalhães Padilha, na época presidente do Conselho Regional de Desportos, decidira que a corrida ocorreria, com ou sem mandado de segurança. Cabe lembrar que nessa época os militares já cantavam bem mais alto do que o judiciário...

Pois 40 carros foram inscritos, e 32 efetivamente apareceram para a corrida de 200 voltas, no circuito completo de Interlagos. Entre os inscritos, as três equipes de fábrica, Willys, Simca e Vemag. Como a prova era para carros de turismo, preparo livre, nada de Abarths, Malzonis e Interlagos/Alpines. A Willys teve que inscrever carreteras Gordini com motor R8 de 1100 cc, a Simca inscreveu Tufões e a Vemag com Belcars e carreteras, inclusive a estréia, não muito auspiciosa, da famosa carretera Mickey Mouse com Chiquinho Lameirão/Marinho.

Em tese, as fábricas teriam muito trabalho, pois correriam com carros inferiores contra as melhores carreteras da época, que nessa época ainda eram bem cotadas. Estavam inscritos Camilo Cristófaro, com a sua famosa Corvette 18 fazendo dupla com Aguinaldo de Góes, Caetano Damiani, Nelson Marcilio, Zé Peixinho, os Valente, e o grande gaúcho Catharino Andreatta, além do conterrâneo Breno Fornari com uma carretera Simca.

Como outsiders, a Alfa da Jolly, além de diversos independentes com Simcas, DKWs e Renaults.

A largada fora marcada para as 22 horas, e previa-se pelo menos 14 horas de corrida. Na largada estilo Le Mans, Afonso Giaffone Jr. foi o mais rápido, seguido de Marivaldo Fernandes, defendendo as cores da Simca, Jayme Silva e Camilo. Luis Pereira Bueno, com Gordini, saiu por último pois o carrinho não pegou.

Já na primeira volta, Jayme Silva liderava, seguido de Norman Casari (DKW), Catharino Andreatta (carretera), Camilo (carretera), Wilson Fittipaldi Jr. (Gordini) e Damiani (carretera). Jayme e Camilo brigaram muito nas primeiras voltas, e o último conseguiu passar Jayme na quarta volta, ali permanecendo até a sétima. Camilo teve que fazer um pitstop nessa volta, mas recuperou-se, e na 30a. volta já ocupava a liderança mais uma vez, ali ficando até a 50a. volta. Os Gordinis da fábrica que até então faziam uma boa corrida, mas longe da liderança, começaram a melhorar de rendimento, e quando uma intensa neblina caiu sobre a pista de Interlagos, ninguém mais segurou os Gordinis.

Na metade da corrida, Wilsinho liderava com um Gordini, seguido do outro exemplar da fábrica, pilotado por Luis Pereira Bueno e Jose Carlos Pace. Os leves carrinhos davam aos seus pilotos maior confiança no grande fog que se abatera sobre a pista paulistana, permitindo fazer as curvas bem mais rápido do que os carros de maior porte. As carreteras, difíceis de controlar nas curvas mesmo em condições climáticas ideais e durante o dia, tinham que ser pilotadas com muito cuidado, o mesmo ocorrendo com os pesados  Simcas. Jayme, que seguia os Gordini, acabou abandonando a corrida na 102a. volta, e  Lolli, com o Simca 44, saiu da disputa na 139a. volta. Alguns concorrentes faziam lerdas voltas de até 10 minutos, ao passo que os Gordinis ponteiros faziam tempos de pouco mais de 4 minutos. Além de ter que lidar com o nevoeiro, Camilo teve muitos problemas mecânicos com a sua carretera, assim distanciando-se cada vez mais da dupla da Willys.

Ao amanhecer, somente 14 carros continuavam na pista, com os dois Gordinis  na ponta, Luisinho e Pace na frente, seguido de Bird e Wilsinho, seguidos da carretera de Camilo, e um outro Gordini em 4o. com Rodolfo Olival Costa e Carol Figueiredo. Esse foi um dia dos Gordini mesmo, pois em 6o. e 7o. dois outros exemplares do carrinho (na realidade, em 6o. um 1093), precedendo a carretera de Damiani, auxiliado pelo jovem Eduardo Celidonio, a melhor Simca, de Walter Hahn/Zoroastro Avon, as carreteras de Nelson Marcilio e Breno Fornari, e por último, três DKWs sobreviventes, do pitoresco Bruno Barracano, na frente de Norman Casari/Anisio Campos, com 54 voltas de atraso, e Valdomiro Pieski/Charles Marzanasco, 65 voltas atrás.

Essa foi, sem dúvida, a vitória de maior expressão dos Gordini, abrindo a interessante temporada de 1965.

PROVA RODOVIA DO CAFÉ - 1965

Há quarenta anos atrás inaugurava-se a Rodovia do Café, ligando Apucarana a Curitiba, no Paraná, e foi realizada uma corrida para comemorar o feito. Muito mudou nessas 4 décadas. Entre outras coisas, o café há muito tempo não é a cultura escolhida por grande parte dos agricultores paranaenses, tendo sido superado pela soja. Os Simcas, FNMS, Willys e DKWs que formaram grande parte dos participantes eram fabricados por empresas que não mais existem, sendo incorporadas por companhia mais fortes. Alguns dos pilotos já morreram há muito tempo, e dos vivos, não há um único na ativa. E naquela época ainda se corria em estradas.

Hoje existem três autódromos asfaltados no Estado do Paraná, mas naquela época, o único autódromo do Brasil ainda era Interlagos. Ou seja, as opções para realização de corridas eram estradas ou pistas improvisadas em cidades. As primeiras geralmente resultavam em provas de alta velocidade, quando realizadas em asfalto, que priorizavam carros de maior potência. As segundas, eram prato cheio para carros menores, com diversas curvas de 90 graus e pavimento de paralelepípedos.

Apesar do progresso que se sentira nessa temporada, o automobilismo brasileiro ainda era muito dividido. Havia um certo intercâmbio entre paulistas e cariocas, mas os gaúchos ficavam no Rio Grande, brasilienses, catarinenses e paranaenses nos seus respectivos estados, e o automobilismo nordestino era extremamente subdesenvolvido. Portanto, era raro ver corridas com representantes de diversos estados. Nesse ponto, a prova Rodovia do Café foi um grande feito para a época.

Entre as equipes de fábrica, só não participou a Willys. A Simca veio com tudo: trouxe as duas Abarth normais, para Jayme Silva e Ubaldo César Lolli; o protótipo Tempestade (Perereca) para Ciro Cayres; uma Abarth com motor Simca nacional para Georges Perrot, inscrita na categoria Protótipos, além de duas carreteras para Toco e Jaú.

A Vemag trouxe três Malzonis, para Marinho, Lameirão e Scuracchio, além de sedas Belcar para Roberto Dal Pont e  Anísio Campos.

Havia 12 carreteras inscritas, inclusive o superstar gaúcho Catharino Andreatta. Breno Fornari, seu ex-companheiro das Mil Milhas, trouxe uma carretera Simca. Além disso, dois paranaenses tinham grandes chances nessa categoria: Ângelo Cunha e Altair Barranco.

Entre os protótipos, figurava o futuro construtor do Manta, no Paraná, Marcio Leitão com um protótipo DKW com panca de Ferrari.

Havia um bom número de Simcas e FNMs lutando entre os carros de turismo de maior porte. Roberto Galucci, duas vezes vencedor dos 500 km de Interlagos, largaria com FNM. Ugo Galina e Lauro Maurmann, este último gaúcho, também defenderiam a marca. Alguns habituées de Simca também participariam da prova: Roberto Gomes, de São Paulo, Zoroastro Avon, também paulista que no futuro viria a morar no Paraná, e o catarinense Plínio Luersen.

Três senhoras largariam: Lula Gancia, com uma Alfa Giulia, Leonie Caires e Marize Clemente com Simcas, todas as três de São Paulo.

Não havia Berlinettas de fábrica, mas Ettore Beppe, do Paraná, era um forte representante da marca. Outro concorrente com Interlagos era o carioca Ricardo Achcar.

Os gentlemen Emilio Zambello e Piero Gancia estavam presentes com as suas Alfas, assim como Alberto Felice.

Entre os carros de menor porte, destacava-se o piracicabano Max Weiser e o gaúcho Karl Iwers, com DKW, e outro carioca, Helio Mazza, com um Renault 1093.

Ao todo, 52 carros com pilotos de cinco estados diferentes, partiriam de Curitiba para Apucarana, na primeira etapa, fazendo o trajeto Apucarana-Curitiba na volta. Detalhe importante é que os carros tinham que ser tripulados por acompanhantes, além dos pilotos, desta forma dando à corrida um gostinho de rally, ou melhor ainda, de Mille Miglia!

Os dois primeiros carros a sair de Curitiba, às 9h10m, foram a carretera Ford Edelbrock de Eduardo Scharps e Toco, com a Simca, seguidos de Catharino Andreatta e Rubens Pinheiro. Ou seja, as 12 carreteras saíram primeiro, seguidas dos seis protótipos, e por fim, os carros de turismo e GTS, sempre por ordem de cilindrada. As Simca Abarth estavam enquadradas no último grupo, e de fato as Abarths puro sangue largaram juntas na 27a e 28a. posições, 13 minutos após a primeira carretera partir.

Catharino Andreatta, especializado neste tipo de corrida, assumiu a ponta, imprimindo bom ritmo. Se ganhasse Catharino não só levaria os 200 mil cruzeiros do prêmio, mas também 1 milhão de uma aposta feita com amigos. Altair Barranco, uma das esperanças paranaenses foi o primeiro a desistir e a signora Lula Gancia deu um grande susto capotando a sua Alfa no km 56, mas saiu ilesa.

Catharino perdeu as esperanças do milhão e duzentos no km 178, abandonando, e foi ultrapassado por Toco com a carretera da Simca. Este conseguiu manter a liderança até o final da primeira etapa, sem antes passar por um trecho com muita chuva e ventania, próximo de Ponta Grossa. A ordem de chegada em Apucarana foi Toco, Ângelo, Cyro, Jaime, Ubaldo e Marinho. Muitos carros abandonaram já na primeira etapa. Lameirão, que houvera perdido o para-brisa chegara em Apucarana mas não teve condições de continuar, completamente congelado.

Embora Toco tenha sido o primeiro a chegar, o menor tempo na primeira etapa fora obtido por Jayme Silva no Abarth 26, seguido de Ubaldo no 44, Angelo Cunha na carretera, Cyro Caíres na Perereca e Toco na carretera Simca. E foi nessa ordem que partiram no caminho de volta para Curitiba.

A volta foi mais ou menos um passeio para Jayme, seguido de Lolli com a outra Abarth. Este, entretanto, acabou abandonando a corrida no km 140, desfazendo a possibilidade de um 1-2 das Abarth. A 16 km do fim, o paranaense Ettore Beppe, que vinha fazendo excelente corrida com seu Interlagos, quebrou, tentando ainda empurrar o carro por 10 km! Isso é que é vontade!

No final, na soma dos tempos, ainda deu 1-2 da Simca, com Ciro Cayres fazendo muitas peripécias para manter a instável Perereca na pista. Em alguns trechos Jayme disse que chegou a atingir 250 km por hora, e a sua média final foi de 154,800 km/h, bem alta se considerarmos que parte da prova foi disputada sob forte chuva. Esta foi a única vitória em prova de estrada das Abarth, na sua curta estadia no Brasil, solidificando a incontestável posição de Jayme Silva como volante do ano.

A Rodovia do Café teria mais uma edição no ano seguinte, ganha por Ettore Beppe, sendo que o ciclo de grandes provas de estrada no Paraná seria fechado com a prova da Rodovia do Xisto, em 1968, ganha por Ubaldo César Lolli com média superior a 180 km/h. Em 1967, inaugurava-se o Autódromo de Curitiba, entrando o Paraná na era das corridas de autódromo.

GP IV CENTENÁRIO DE 1965 – BRIGA EM FAMÍLIA

Pode se dizer com certeza que a temporada  de 1965 foi o auge da briga entre as fábricas, entre outras coisas por que tanto  a Simca, como a Willys e a Vemag finalmente tinham carros em condições vencer corridas ao mesmo tempo. É certo que o Simca Abarth tinha boa vantagem sobre os Alpines/Interlagos da Willys e sobre os Malzoni da Vemag, mas pela primeira vez tinha-se a impressão de real disputa entre as fábricas.

  O GP do IV Centenário do Rio de Janeiro tinha assumido uma importância tremenda, entre outras razões, devido à importância única da data. Também havia a impressão de que os dias dos Abarth no Brasil estavam contados, embora ainda fossem competitivos, pois poucas semanas antes Jaime Silva ganhou uma rara (na época) corrida em Vitória, Espírito Santo. Os Abarth estavam no Brasil interinamente, e mais cedo, mais tarde, deveriam voltar para a Europa. A Vemag tinha simplesmente dominado o GP de Piracicaba, em parte devido à ausência das duas outras fábricas: suspeitava-se que estas achavam que perderiam a corrida no circuito de rua de Piracicaba, com muitas ladeiras, curvas fechadas e quase sem retas, mais propício para os carros com mecânica DKW (tração dianteira e grande torque).

Equipe Simca em Força no GP IV Centenário: despedida das Abarth

O circuito da Barra da Tijuca também parecia propício para os simpáticos Malzonis brancos, mas ainda assim, a Simca veio com tudo: duas Abarth para Jaime Silva e Ciro Caires, o Tempestade para Ubaldo Cesar Lolli, Jose Fernando Toco Martins com um Protótipo Tufão, e dois Tufão Grupo 2 para Lauro Soares e Jaú. Tudo isso com Chico Landi à frente.

  Ao chegar no Rio, entretanto, Chico Landi foi procurado por um oficial da alfândega. Este alegava que os Abarth estavam no Brasil ilegalmente, pois aparentemente a Simca havia requerido uma permanência experimental de um ano, e, portanto, as Abarth estavam com o “visto vencido” há algum tempo. Suspeitava-se, obviamente, que alguém dedou o pessoal da Simca, pois o automobilismo na época gerava pouco interesse entre pessoas que não fossem aficionados ou participantes, e a possibilidade de um oficial da alfândega aparecer do zero parecia um tanto difícil de engolir. Conversou-se muito e adiou-se a querela para a semana seguinte, em São Paulo, em um ambiente mais... administrativo.

  A Willys marcou presença com carros para Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno(Alpines), e Berlinettas Interlagos para Bird Clemente, José Carlos Pace e Carol Figueiredo. Por último, a  Vemag comparecia com três Malzonis para Marinho, Eduardo Scuracchio e Chiquinho Lameirão, além de um sedã Belcar para Anísio Campos. Além disso, estavam lá os gentlemen drivers da equipe Jolly Gancia, Emilio Zambello e Piero Gancia, com as suas Alfas importadas. Ao todo, havia 39 carros, inclusive um carro que ninguém esperava.

  Todos estavam acostumados a ver Camilo Christófaro correndo com sua carretera Corvette 18 ou com seu Maserati-250 F com motor Chevrolet, de Mecânica Continental. No início da década, correu muito de JK, portanto, fez certa surpresa, e furor, quando apareceu com uma Ferrari, uma GTO de 1958. É certo que já era uma Ferrari velhusca, de 7 anos de idade, mas era, acima de tudo, uma Ferrari. Os menos generosos poderiam dizer que era até covardia correr com uma Ferrari contra Malzonis de 1 litro e Alpines de 1.3, mas obviamente, qualquer vantagem na cavalaria se desfaria nas curvas fechadas e piso ondulado do circuito de rua. E acima de tudo, a Ferrari estava lá para peitar as Abarth de 2 litros, não os Alpine e Malzoni.

Camilo melou a festa do Tio Landi com esta Ferrari; e este quase mela a sua festa

No dia da corrida, Jaime Silva, apesar de largar nas últimas filas, já assumia a ponta na décima volta. Com ou sem Ferrari,  parecia que seria outro passeio das Simca-Abarth 26 e 44. Só que apesar de sua grande representação numérica, a equipe Simca começou a se desmanchar, pouco a pouco. Primeiro Toco saiu da pista com o protótipo Tufão. Depois, foi Ciro, cujo flexível da bomba de óleo quebrara, dando um banho preto no carro vermelho. Para piorar, o recalcitrante Tempestade estava sofrendo pressão de Bird com o Interlagos. Mas o grande problema da Simca era a Ferrari com Camilo ao volante: Christófaro estava em segundo lugar, e na 48a. volta diminuía a olhos vistos a sua diferença para Jaime. Chico Landi começou a pedir mais velocidade tanto a Lolli, com a “Perereca”, como a Jaime, com o Abarth 26. Os dois sentaram a bota.

  Na 56a. volta, Landi quase fica apopléctico. Jaime não passou. Com poucos minutos para terminar a corrida de 2 horas, Jaime Silva e a Abarth quebraram. Portanto, quem acabou ganhando a prova foi seu sobrinho Camilo. Em 2o. lugar, para surpresa e satisfação geral, Marinho com o Malzoni Branco, número 10, seguido de Wilsinho com a primeira Alpine amarela.

  Infelizmente, a corrida não terminou com a bandeirada. Chico Landi, insuflado por Lauro Soares e Lolli, decidiu protestar a Ferrari. O argumento de Landi não era de todo errado. Alegava que a Ferrari entrou no Brasil legalmente, com sua homologação de GT, da FIA. Entretanto, mais tarde Camilo a despachara para a Itália, e o carro passou por algumas “modificações”, inclusive a instalação de um motor de Testa Rossa 12 cilindros. Portanto, Chico alegava que o carro tinha papéis de GT, mas na realidade era um “Protótipo”. Camilo não contra-argumentou, mas poderia dizer que embora as Abarth estivessem com a sua homologação correta, como GTs, de fato estavam no Brasil ilegalmente há mais de um ano, segundo a alfândega, portanto, não podiam correr. E houve um certo ba-fa-fá durante a cerimônia de premiação, seguido de ligações até para a Itália. No fim, Camilo foi confirmado vencedor, embora enquadrado na classe protótipos e na geral. A Simca conseguiu, com isso, a vitória na categoria GT acima de 1300 cc. E esta acabou sendo a penúltima corrida dos Abarth das pistas brasileiras. Terminou tudo em pizza!

  Classificação Final do GP IV Centenário de 1965

1. Camilo Christófaro – Ferrari GTO, 60 voltas, em 1h58m23s08, média 132,894 km/h

2. Mario Cesar de Camargo Filho – DKW Malzoni – 57 voltas

3. Wilson Fittipaldi Junior – Alpine – 57 v.

4. Jaime Silva – Simca Abarth – 56 v

5. Eduardo Scurrachio – DKW Malzoni – 54

6. Bird Clemente – Willys Interlagos – 52 v

7. Ubaldo Cesar Lolli – Simca Tempestade – 52 v

8. José Carlos Pace – Willys Interlagos – 51 v

9. Carol Figueiredo – Willys Interlagos – 51 v

10. Emilio Zambello – Alfa Giulietta – 51 v

11. Lauro Soares – Simca Tufão – 51 v

12. Francisco Lameirão – DKW Malzoni – 50 v

13. Carlos Erimá – Willys Interlagos – 50 v

14. Piero Gancia – Alfa Zagato – 50 v.

15. Valter Hahn – Simca Tufão – 49 v

16. Luis Pereira Bueno – Alpine – 48 v.

17. Pedro Victor de Lamare – 1093 – 48 v.

18. “Coruja” – 1093 – 48 v.

19. “Jaú” – Simca Tufão – 48 v.

20. ‘Serrador” – Willys Interlagos – 47 v.

21. Narciso Sá – Willys Interlagos – 44 v

22. Feres Neto – VW – 43 v.

23. Celso Gerassi – DKW Vemag – 42 v.

24. Paulo Vargas – 42 v

25. Gilberto Capitão – 1093 – 42 v.

Melhor volta: Camilo Christófaro – 1m 52s04 (melhor volta de Jaime Silva 1m53s04)      

GRANDE MISTURA: OS 500 KM DE INTERLAGOS DE 1965

A tradicional prova 500 km de Interlagos teve todo um gosto de novidade e, ao mesmo tempo, rito de passagem, na sua edição de 1965. Após ter sido disputada na pista completa em 1964 pela primeira vez, a prova voltaria a ser corrida no anel externo, em 1965. Tradicionalmente disputada no fim de semana de 7 de setembro, ou no próprio dia, nesse ano a prova foi corrida em 31 de outubro.

Até a edição de 1963, a corrida era disputada com carros de mecânica continental e nacional, ou seja, antigos monopostos de fórmula um equipados com motores americanos, monopostos criados no Brasil com motores americanos e carros esporte europeus “puro sangue”. Na prova de 1963, dois pilotos morreram, e os carros da mecânica continental foram escolhidos de bode expiatório. Os cartolas julgaram que os carros eram muito velhos, inseguros, e com a prova disputada no anel externo, quase um oval, a tendência era de ocorrer acidentes anualmente. Há um pouco de verdade e um pouco de mentira nisso. Certamente os carros de mecânica continental estavam caindo aos pedaços em 63. Muitos haviam disputado as corridas da Gávea nos anos 30, e, portanto, já deveriam ter sido aposentados. Mas o carro de Celso Lara Barberis, um dos falecidos na corrida de 63, era na realidade um Fórmula Junior recém construído, portanto a tese de insegurança com base na antiguidade dos autos era fraca. Para mudar as coisas, os cartolas fizeram um 500 km totalmente diferente em 64: corrida na pista completa e nada dos Continentais.

Para 1965, as coisas voltaram a ser mais ou menos como eram: os mecânicas continental e nacional seriam admitidos na corrida. Entretanto, em dois anos o número de mecânicas-continental em condições de disputar uma prova de 500 km era muito pequeno. Se nas provas de campeonato paulista, com meras 8 voltas, o número de inscritos já era pequeno, o que se esperar de uma prova de 500 km?

Assim, 1965 foi a despedida dos mecânica continental da sua principal prova: somente três foram inscritos para a corrida: a Maserati 3 litros de Ubaldo César Lolli, a Ferrari 2000 de Domingos Papaleo e a Maserati-Corvette 4500 de Roberto Galluci (somente esta última monoposto). O bicho papão da Continental, Camilo Christófaro, não apareceu, quem sabe ainda sentido com os acontecimentos da Prova de IV Centenário do Rio de Janeiro, ou, segundo as más línguas, boicotando devido aos baixos prêmios pagos pelos organizadores.

A prova também foi a despedida dos Fórmula Júnior no Brasil: Ludovino Perez apareceu num Landi-Júnior equipado com motor Gordini, sem a mínima chance de obter boa colocação.

Esta corrida também foi a última edição dos 500 km com participação das três equipes de fábrica, Simca, Vemag e Willys. A primeira, na condição de dominadora do ano, inscreveu dois carros, um Simca Abarth para Jayme Silva, e o Protótipo Simca Tempestade (vulgo Perereca), para Ciro Cayres. A corrida também acabaria sendo a despedida dos Simca Abarth no Brasil. Acima relatamos que a alfândega repentinamente se interessara pela situação das clandestinas Abarth, que deveriam ter ficado somente um ano no Brasil, e já estavam ilegais. Com uma liminar, Chico Landi, que era o chefe da Simca, conseguiu liberar a 26 para a corrida, enquanto a alfândega retinha as outras duas.

Despedida de uns, estréia de outros. O Fórmula III Willys Gávea finalmente faria a sua estréia em corridas, preparando-se para uma possível temporada de F-3 na Argentina, e quem sabe, uma temporada na Europa, conduzida por Wilson Fittipaldi Jr. Curiosamente, o calendário oficial daquele ano continha diversas datas para corridas de Fórmula 3, que os cartolas pretendiam fossem disputadas com os ex-Fórmula Júnior, e quem sabe, por algum carro novo como o Gávea. No fim das contas, não houve nenhuma corrida de F-3 ou F-Júnior, e a tão aspirada F-3 sul-americana só se tornaria realidade uns 20 anos depois!!

Também foi nessa corrida que o nosso primeiro campeão mundial, Emerson Fittipaldi, estreou nessa corrida, dirigindo um Interlagos. Curiosamente, disputariam a prova quatro pilotos brasileiros que chegariam um dia à Fórmula 1: além dos irmãos Fittipaldi, também correram Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace.

Colocando mais tempero na mistura, correriam três Malzoni de fábrica, com a notável ausência de Marinho, que desta feita comandava a equipe do boxe; dois Alpines da Willys, e quatro Interlagos, inclusive o do independente Waldemir Costa, comandante da Varig.

Ou seja, embora só 16 carros estivessem inscritos, havia uma bela diversidade no grid. Verdadeira salada mista. Carros de 1000 cc a 4500 cc. Ex Fórmula 1, e Fórmula Júnior. GTs europeus de última geração e alguns já antigos. Carros estreantes e veteranos.

Nos treinos, Ubaldo César Lolli mostrou toda a força da sua Maserati, obtendo o melhor tempo, acompanhado de  Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno na primeira fila. Na segunda fila, três Malzoni, com Anísio Campos, Eduardo Scuracchio e Francisco Lameirão. Na terceira, Bird Clemente, José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Na quarta fila, Carol Figueiredo, Roberto Gallucci e Ludovino Perez Jr.; na quinta fila, Cyro Caíres, Waldemir Costa e Jayme Silva. Na última fila, Domingos Papaleo.

Para aumentar o drama da prova, chovia naquele dia em Interlagos, fator que obviamente não favoreceria os carros mais potentes. Ainda assim, Ubaldo disparou na frente, seguido do Gávea e Luisinho. Jayme Silva largou como um foguete, e já ocupava a quarta posição na primeira volta, seguido de Anísio, Bird, Cyro, Scuracchio, Lameirão, Emerson, Carol, Waldemir, Moco, Ludovino e bem atrás, Papaleo. Na segunda volta, quem aparece em segundo é Bird Clemente, seguido de Wilson, Luisinho e Jayme. A corrida muito promete, pois na terceira volta já é Jayme quem desponta em primeiro, seguido de Lolli, Luisinho, Bird e Wilsinho. Cyro, com a sua Tempestade/Perereca, já vem colado neles, e Galucci bem atrás dos três Malzonis, com uma atuação até então apagada.  Cyro já estava em quarto, na quarta volta, mas infelizmente, nem Bird, nem Cyro Caíres durariam muito na corrida. Bird abandona na sexta volta, e Cyro seis voltas depois. A fraca Ferrari de Papaleo também abandona na sétima volta.

Com quarenta minutos de corrida, o pole Ubaldo abandona a sua Maserati, enquanto ocupava a vice-liderança. Pouco a pouco, o caminho vai se abrindo para Jayme, pois agora só tinha como reais rivais Luis Pereira Bueno e Wilsinho. Entretanto, Gallucci e a sua pesada Maserati-Corvette, vão pouco a pouco se aproximando da ponta. Cabe lembrar que Gallucci fora o vencedor das duas últimas edições dos 500 km ganhas por um mecânica continental, em 1962 e 1963.

Após uma hora, Wilsinho Fittipaldi ultrapassa Jayme, e o pequeno monoposto “made in Brazil” lidera a papona Simca Abarth. Infelizmente, durou pouco o sonho, e logo Jayme Silva voltou ao primeiro lugar. Gallucci a esta altura já estava em terceiro, e certamente sonhando com a sua terceira vitória na prova, pois os três ponteiros giram com tempos muito parecidos, entre 1m17 a 1m19s.

Já chegando ao final da prova, com duas horas e meia de corrida, os três primeiros se consolidam na ponta. Wilsinho pára para reabastecer seu monoposto, e gasta 1m e 45 segundos, deixando Gallucci assumir o segundo posto. A grandota Maserati tinha tanques imensos, e supostamente, não teria de ser mais abastecida. Jayme parou para abastecer, e gastou 45 segundos.

Apesar de não precisar de gasolina, Gallucci acabou precisando de óleo, e teve que parar. Não era uma equipe de fábrica, como seus rivais, mas o pessoal do boxe atuou rapidamente. Aí o drama. O carro morreu. Quatro homens empurram a velha máquina, que não dá sinal de vida. Wilsinho passa. Um batalhão empurra a Maserati-Corvette, que se recusa a funcionar. Outros pilotos vão passando: Luisinho, Emerson e o comandante Costa da Varig. Finalmente a Maser pegou, mas já era tarde. Gallucci acabou ficando com o sexto lugar, num emocionante, mas melancólico fim da atuação dos mecânica continental nos 500 km de Interlagos.

MIL MILHAS DE 1965

  Em 1965 as Mil Milhas já eram, de longe, a prova mais tradicional do calendário brasileiro. Mas, coisas de Brasil, a corrida não era disputada desde o distante ano de 1961! No centro da questão estava a pergunta: quem tinha direito de realizar competições no Brasil? As brigas entre os Automóveis Clube e as Federações pareciam chegar a um final, ou pelo menos uma trégua neste final de 65, com certeza devido à intervenção de um general de verdade, Elói Menezes. E repito, esta era a época dos generais, ou qualquer um vestido de verde oliva! Na véspera da corrida, uma surpresa: o Automóvel Clube do Brasil ameaçava suspender de atividades internacionais todos os pilotos que participassem da prova. Ou seja, no auge da participação das fábricas no automobilismo brasileiro, as Mil Milhas ficaram ausentes do calendário, e agora que a corrida voltava, as fábricas estavam ausentes. De qualquer forma a corrida foi realizada já no fim de 1965, após um ano muito disputado entre as fábricas, e as coisas pareciam estar tomando um rumo para o pior para as equipes oficiais. As Simca Abarth se foram para a Itália, havia rumores desconcertantes sobre a Vemag, e a Willys simplesmente não compareceu, receosa da retaliação (a equipe iria participar do Torneio de F-3 na Argentina no início de 1966, com o Gávea).

Camilo disparou na frente, mas quebrou. Sua vez chegaria...logo.

Isto não tirou o brilho das Mil Milhas de 1965. Lá estavam Camilo Christófaro e sua carretera, em dupla com Antonio Carlos Aguiar. Também presente, o grande gaúcho Catharino Andreatta, em dupla com seu filho Vittorio. E uma série de outras carreteras, como a de Caetano Damiani, Justino de Maio, Zé Peixinho, José Vera, Luiz Valente e o também grande Breno Fornari, com uma carretera “Simca”. A equipe Jolly apareceu com suas Alfas 25 e 23, com Emilio Zambello, Marivaldo Fernandes, Piero Gancia e Ruggero Peruzzi. Também corria um JK muito competitivo (já chamado FNM!), com Jaime Pistilli e Leonardo Campana, além de um sem número de DKWs, Gordinis/1093 e Simcas, perfazendo um total de 39 bólidos. Todos ameaçados de suspensão.

Caetano Damiani e Bica Votnamis chegaram em 2o. com a 34 

Briga entre Damiani e Gancia com a Alfa 23 antes de quebrar

Camilo Christófaro demonstrou a sua intenção de coroar um bom ano com a sua primeira vitória nas 1000 Milhas, e saiu na cola de Caetano Damiani, que largara melhor, logo passando para a ponta. Em terceiro outra carretera, de Justino, seguido das duas Alfas e de um FNM, de Ugo Galina. Catharino Andreatta estreava um motor, que amaciava na própria corrida, portanto não estava nas primeiras posições no início da prova. O train de corrida foi vagaroso desde o início, nunca inferior a 4 minutos, e durante a noite, mais um cavalo foi atropelado numa Mil Milhas. Desta feita, o azarado foi Francisco Zeni, mas pelo menos saiu incólume do acidente. E Totó Porto Filho capotou com seu Gordini, também sem machucar-se.

Ruggero Peruzzi empurrando a Alfa 23, cujo tanque de gasolina quebrou: a esta altura, completamente intoxicado

Camilo e Aguiar lideraram durante um bom tempo, até as três e meia da madrugada. Na 73^a volta, Camilo estaciona no Sargento, com quebra da ponta de eixo. Pelo menos Camilo e Aguiar ganhariam a última corrida de 1965, as 250 Milhas (a seguir). Assim Camilo/Aguiar deixara a liderança com Caetano Damiani, que fazia parceria com Bica Votnamis. Atrás deles já estava Andreatta, que assumiu a liderança às 6:30. Infelizmente, a última 1000 Milhas de Andreatta não seria coroada de vitória. Seu filho Vittorio dirigia quando quebrou a direção do carro. Assim, com as falhas da carreteras, assumia a ponta Piero Gancia e sua fiel Alfa 23. Entretanto, seu tanque de gasolina se desprendeu após meia hora na liderança, jogando ao ar uma vitória potencialmente fácil. O piloto Ruggero Peruzzi se intoxicou com o forte cheiro do combustível no carro, no qual foi improvisado um desastrado tanque de plástico!  

  Chegada triunfal de Maio/Azzalin

Vista pela traseira de Maio/Azzalin

Após tantas mudanças de liderança, finalmente chegou à ponta a carretera de Justino de Maio e Vitório Azzalin, que não mais largaram a primeira posição. Justino teve boas atuações no passado, inclusive nos 500 km de Interlagos, mas não se podia dizer que era um “piloto de ponta”. Muito menos Azzalin. Mas este foi o dia deles, não era o dia dos rápidos e feras. Até a Alfa 25 de Zambello, que subira muitas posições após ficar mais de uma hora nos boxes, chegando ao segundo posto, começou a apresentar muitos problemas. Assim a dupla paulista acabou ganhando a prova, literalmente na maciota, e novamente a corrida foi ganha por uma carretera. Acabou sendo também o melhor resultado de Bica Votnamis numa disputa importante, pois chegou em segundo com Damiani na carretera Corvette n° 34. Em terceiro, o FNM de Pistilli e Campana, que fez boa corrida desde o começo, seguido do mítico Breno Fornari, em dupla com Nestor Kosch e a Equipe Gancia. Classificado em 16° o futuro campeão do mundo Emerson Fittipaldi, em começo de carreira com um humilde 1093. Outro fato curioso foi o apelido presunçoso do companheiro do sempre vagaroso Inacio Terrana: T. Nuvuolari(!!!!)

Classificação final das Mil Milhas Brasileiras de 1965 27/11/1965

250 MILHAS DE INTERLAGOS

Contribuição: Paulo Peralta

Após uma temporada bem disputada e interessante, o ano de 1965 foi concluído com a prova 250 Milhas de Interlagos, realizada em 19 de dezembro, portanto uns poucos dias antes do Natal. Provas de conclusão de temporada geralmente não eram muito disputadas, e as 250 Milhas não foram diferentes. De fato, nenhuma das três equipes de fábrica, Willys, Vemag ou Simca, compareceu ao evento, de certa forma diminuindo o seu impacto.

A Simca fora a grande campeã do ano, e sua ausência já fora sentida nas Mil Milhas. Mas ficara óbvio que as coisas não seriam mais as mesmas para a Simca, que fora forçada pela alfândega a devolver os três Simca Abarth, após a realização dos 500 km de Interlagos em outubro. Assim voltaria a contar só com seus sedãs, carreteras e com a instável Perereca. Mas não fora só a Simca que não compareceu às Mil Milhas. Em outro lance do confronto entre o ACB e a CBA, que ameaçara de suspensão todos os pilotos que participassem da prova do Centauro, nenhuma fábrica participou do grande evento, que acabou ganho mais uma vez ganho por uma carretera.

As 250 Milhas estavam longe de atrair tanto interesse dos cartolas, portanto a falta de interesse das fábricas, nesse caso, se deu mesmo pela falta de importância do evento.

Diversos carros foram inscritos na corrida, mas na hora “H”, só dezoito apareceram. Os principais inscritos eram as carreteras Corvette de Camillo Christófaro, que faria dupla com Antonio Carlos Aguiar, a carretera de Vittorio Azzalin/Justino de Maio, ganhadores das Mil Milhas, a número 34 de Caetano Damiani e Bica Votnamis. Os últimos acabavam de conquistar um excelente segundo posto nas Mil Milhas. Também foi inscrita uma carretera Ford, de Ayres Bueno Vidal e Zé Peixinho.

A equipe Gancia alinharia duas Alfas, uma Zagatto para Marivaldo Fernandes/Piero Gancia, e uma Giulia para Emilio Zambello e Ruggero Peruzzo. José Carlos Pace e Totó Porto correriam com um VW com motor Porsche, Jaime Pistilli e Leonardo Campana com um JK, e Waldomiro Pieski e Adalbarto Aires com DKW. Os produtos Willys eram representados pelos cariocas Helio Mazza e Lair Carvalho, que correriam com uma carretera Gordini, o comandante da Varig Waldemyr Costa e Sidney Cararini, com Interlagos, e Pedro Victor de Lamare e Ludovino Peres, com outro Interlagos, entre outros.

A prova seria realizada numa dia quente de dezembro, no sentido horário, portanto, os pilotos certamente estranhariam o traçado inverso. Na largada Le Mans, o mais rápido foi Zambello, que partiu na frente, seguido de Zé Peixinho, Damiani, Camillo, Pistilli e Pace. Peixinho logo despachou Zambello, e no retão, Damiani despachou Peixinho. Na primeira volta, as posições eram Damiani, Peixinho e Camillo.

A prova logo se tornou uma disputa pessoal entre Damiani e Camillo, os dois expoentes da categoria carretera em São Paulo. Nas Mil Milhas, Camillo liderou durante a corrida, mas acabou quebrando, e Damiani/Bica chegaram em segundo. Portanto, o resultado desta corrida poderia ter um gostinho de desforra para Camillo, que se tornara um pouco do centro de atenções após o GP do IV Centenário do Rio de Janeiro, e que anuciava que participaria das 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Na terceira volta, ainda estava Damiani na frente, seguido de Camilo, Peixinho, Pace e Zambello, mas Camillo acabou passando seu mais forte concorrente na curva do Lago . Houve bastante troca de posições nas primeiras voltas, pois uma volta mais tarde, Pace passou Peixinho, e logo depois, Zambello passou Pace, com um train razoavelmente forte para uma prova de 250 Milhas. Um pneu furado quase acaba com a corrida de Zambello, mas este conseguiu controlar a Alfa para deleite do público.

Após dez voltas, desta corrida de 50, Camillo ainda liderava, com Damiani em segundo, agora seguidos de Marivaldo. A vigésima volta foi completada com quase 1h30m de corrida, com as posições estáveis entre os três primeiros. Zambello, que estava em quarto, já estava uma volta atrás do líder. Com trinta voltas, Camillo conseguiu se distanciar do segundo, Votnamis, que só concluira 29 voltas, seguido de Piero, Zambello, Campana,. Mazza, Pace, Valdemir, Pedro Victor e Pieski. Camillo entregou o carro ao colega Aguiar após duas horas e 45 minutos, fazendo todo serviço necessário para concluir a corrida. Votnamis conseguira descontar, e às 6 da tarde já estava a 2 minutos e vinte segundos da carretera 18. A duas voltas do final, a diferença entre o carro 18 e 34 era de somente 1’16”, portanto, estava caindo. Mas não havia tempo suficiente para a Chevrolet Corvette 34 obter sua mais importante vitória do ano. Aguiar conseguiu terminar as 50 voltas com 1m30s. Assim terminava a temporada de 1965, com festa em noite quente no Canindé.

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Last modified: March 28, 2007