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INAUGURAÇÃO DOS AUTÓDROMOS DO PLANALTO CENTRAL

Por Carlos de Paula

Colaboração: Ricardo Cunha

Brasília e Goiás eram dois dos locais com maior concentração de aficionados do automobilismo no Brasil. Muitas foram as corridas realizadas nas ruas de Goiânia e Anápolis, e Brasília já nasceu com a realização de uma corrida, em 1960. De fato, logo os 1000 km de Brasília se tornaram um grande e duradouro clássico do automobilismo brasileiro.

Entretanto, à medida que o automobilismo brasileiro entrou numa fase mais profissional e organizada, a partir de 1972, as corridas de rua foram descontinuadas. Restava às cidades construir seus próprios autódromos, muitos dos quais já estavam planejados há muitos anos, mas sendo empreendimentos vultosos, sem grande perspectiva de retorno, dependiam muito de vontade política, além de farto financiamento público.

Foi com certa sorte que esse surto de desenvolvimento do automobilismo se deu justamente nos anos finais do “milagre brasileiro”. Assim, apareceu o dinheiro para concluir as obras dos autódromos de Brasília e Goiânia, ambos próximos do eixo do poder no Planalto Central onde se decidia quais empreiteiras iriam receber as benesses do governo.

Pretendia-se inaugurar o autódromo de Goiânia em 1973, com uma corrida internacional para carros esporte. De fato, a data aparece marcada no calendário oficial da FIA, para 1973. Nessa época, o Campeonato Mundial de Marcas ainda gozava de muito prestígio, e os 1000 km de Buenos Aires faziam parte do calendário. A prova de Goiânia havia sido programada para 1 de setembro, mas, quando foi cancelada a prova 1000 km de Buenos Aires, programada para o final de outubro, não houve razão de acelerar as obras e honrar a data. O Brasil pretendia também ser inserido no calendário do Campeonato de Marcas, mas quando a prova argentina foi cancelada definitivamente, a partir de 1974, a candidatura (ou pretensão) do Brasil fora retirada sem muito estardalhaço.

No final das contas, o autódromo de Brasília acabou sendo inaugurado antes do autódromo de Goiânia, e com uma corrida de Fórmula 1, ainda por cima. Não somente Brasília foi o único autódromo do País a ser inaugurado com uma prova da categoria maior do automobilismo, não consegui achar nenhuma outra pista do mundo inaugurada com Fórmula 1!

A corrida, denominada grande Prêmio Presidente Médici, foi realizada em 3 de fevereiro de 1974, ou seja, alguns poucos dias após o Grande Prêmio do Brasil. Infelizmente, nem todas as equipes acharam uma boa idéia participar da corrida, e somente doze carros foram inscritos.

Três brasileiros correram: Emerson Fittipaldi, representando a McLaren, José Carlos Pace com a Surtees, e Wilson Fittipaldi Junior, fazendo a sua única prova do ano, abordo do Brabham BT44. Dois futuros campeões mundiais correram: Jody Scheckter foi inscrito pela Tyrrel, e James Hunt correria com o March da equipe Hesketh. Carlos Reutemann representava a Argentina, acompanhando Wilsinho, e Jochen Mass, companheiro de Pace na Surtees, também foi inscrito. A equipe oficial da March inscreveu dois carros, para Hans Stuck e Howden Ganley, e a BRM veio com Henri Pescarolo e Jean Pierre Beltoise. Por fim, Frank Williams inscreveu Arturo Merzario, com o Iso Marlboro.

Seguindo a tendência do ano, Carlos Reutemann largou na frente, após marcar a pole position, mas o Brabham quebrou novamente. Daí por diante, Emerson controlou a corrida, ganhando com 13 segundos de diferença sobre o segundo colocado e marcando a volta mais rápida e recorde da pista. Era a segunda vitória seguida de Emerson e a terceira seguida da McLaren, demonstrando que Emerson estava certo ao sair da Lotus.

Em segundo lugar chegou Scheckter, que até então desapontara bastante na nova equipe, e em terceiro Merzario, marcando o primeiro podium de Frank Williams com um carro de sua própria construção. Estes foram seguidos de Mass, Wilsinho e Ganley.

O Presidente Médici, certamente emocionado com a sincera homenagem, entregou os prêmios aos vencedores, e assim, Brasília entrava na era da modernidade automobilística. Só que esta fora a primeira e última corrida de Fórmula 1 no local, para tristeza dos brasilienses.

Goiânia acabou esperando quase um ano para a sua inauguração, após o fiasco de 1973, que ocorreu no último final de semana de julho de 1974. A crise do petróleo causada pela guerra de outubro de 1973, entre Israel e os países árabes, resultara em um aumento exorbitante no preço do petróleo, que por sua volta causou uma intensa recessão no Brasil e o colapso do “milagre”.  As atividades automobilísticas da primeira metade do ano se resumiram a algumas provas do Campeonato Brasileiro de Divisão 1 e corridas regionais, além das duas corridas de Formula 1 no começo do ano. Os outros campeonatos brasileiros pareciam em “coma”, certamente devido ao desânimo econômico, mas a inauguração  de Goiânia acabou sendo o palco ideal para dar início a dois campeonatos nacionais, da Divisão 4 e Divisão 3. 

O campeonato de Divisão 4 de 1973 teve oito etapas, bastante diversidade e concorrentes de categoria. Parecia prometer muito. Infelizmente, eram carros de manutenção cara, e as poucas provas do campeonato paulista de Divisão 4 pareceram piadas, com pouquíssimos concorrentes. Em Goiânia, 17 carros apareceram, inclusive seis carros da Classe B. Quatro Avallone-Chrysler foram inscritos para Chico Lameirão, Antonio Carlos Avallone, Pedro Muffato e o futuro político Elton Rohnelt. O carro de Avallone na realidade era o seu Avallone “Formula 5000”, monoposto carenado com para-lamas improvisados, que lembrava um pouco os diversos protótipos patinhos-feios/CBA que proliferaram no Brasil entre 1967 e 1971. Greco inscrevera um Avallone Ford para Antonio Castro Prado, e Ricardo Valente compareceu com um Manta-Chrysler. 

Na Classe A, onze carros foram inscritos. O campeão Chulam e vice-campeão Sergio Benoni compareceram com Heves. Outros pilotos com Heves eram Edson Yoshikuma e Ricardo Lenz. O contingente de Polar-VW incluía Newton Pereira, Jan Balder e Fausto Dabbur, da Equipe Motoradio. Dois Royales foram inscritos: um equipado com motor Chevrolet, para Marcos Troncon, e outro com motor VW para Evandro Faleiro. O piloto local Antonio Martins Filho compareceu com o protótipo Fitti, com motor VW, e Mario Pati Junior inscreveu um protótipo chamado MP1-VW.

Lameirão venceu a primeira bateria, mas acabou atrás de Castro Prado na contagem geral. Essa seria a última prova de Chico na categoria, que resolveu se dedicar aos monopostos daí para frente. Castro Prado também não correu nas duas provas seguintes do campeonato, que foi vencido por Muffato, que chegara em 4o. na Classe B nessa corrida.  Troncon ganhou uma bateria na classe A, e Chulan a outra, mas o ex-kartista acabou ganhando na geral. Ganhou, mas não levou: o carro não recebeu pontos no campeonato brasileiro por que o chassis era estrangeiro! A vitória na classe A acabou com Yoshikuma, que fazia sua primeira corrida na categoria.

A prova da Divisão 3 contou com 26 concorrentes, entre os quais, 9 carros da Classe C (acima de 3 litros), 2 na classe B (de 1601 a 3000 cc) e 15 na classe A (até 1600 cc). Todos nove carros da classe C eram Opalas, e os favoritos eram os bólidos da equipe Itacolomy, com Edgar Mello Filho e Reinaldo Campello, e o carro de Edson Yoshikuma, que era o ex-Opala de Pedro Victor de Lamare. O gaúcho Julio Tedesco, o carioca Nelson Silva, e os paulistas Paulo Prata, Plínio Giosa e Nivaldo Trama juntaram-se ao único piloto do Planalto Central, Abdala Jajour. Edgar acabou ganhando a corrida, fato importantíssimo para a conquista do campeonato daquele ano, seguido de Paulo Prata e Nivaldo Trama. Yoshikuma não teve tanta sorte como na Divisão 4, e abandonou após 3 voltas. Antonio Mendes ganhou a Classe B, com um FNM 2150, seguido de Reginado Dufaical, que guiou o único Dodge 1800 usado na história da categoria. A classe mais disputada, como sempre, foi a Classe A. Ingo Hoffmann ganhou com sua Brasília, seguido de Alfredo Guaraná e Luigi Giobbi, com VW, e João Bah, com Chevette. Entre os participantes, três gaúchos, Antonio Freire e Mauricio Rosemberg,  com VW, e Ronaldo Eli com Chevette, e outros pilotos de ponta da categoria, como Fabio Sotto Maior, Vital Machado, Amadeo Campos, Ney Faustini e Aloysio Andrade Filho. Luiz André Ferreira correu com uma Brasília, e César Fiamenghi e Roberto Salim completaram a lista de inscritos, com Fuscas.

A prova principal do programa acabou sendo as 12 Horas de Goiânia, que fazia parte do Campeonato Brasileiro de Divisão 1. Denominada Prova Governador Leonino Caiado, a corrida contou com 38 carros, inclusive 22 da Classe C, 1 da B e o resto, da Classe A. Somente seis Opalas foram inscritos, entre os quais, três 250 S. O resto dos inscritos na classe eram Mavericks, francos favoritos. 2/3 dos Opalas abandonaram antes da metade da corrida, facilitando demais a tarefa dos Ford. O único Opala que foi realmente competitivo foi o 250S número 6, da Equipe Itacolomy, com Reinaldo Campello e Edgard Mello Filho, que chegou em 6°. A corrida acabou sendo um passeio para a bem estruturada equipe Greco, e Marivaldo Fernandes/Bob Sharp acabaram vencedores, seguidos de Paulo Gomes e Antonio Castro Prado. Do 3° ao 5° lugar as duplas Antonio da Rocha/Carlo Gancia, Arthur Bragantini/Marinho Amaral e os paranaenses Carlos Eduardo Andrade/Luiz Moura Brito.

O único concorrente da classe B, uma Alfa 2300 dirigida pelos cariocas Milton Oliveira e Murilo Pilloto, fez novamente boa figura, chegando em 9° lugar, terminando a corrida na frente de seis carros da classe C. Infelizmente, a Classe B foi eventualmente “reestruturada” para abrigar os Dodge 1800 como carros de ponta, e as Alfa ficaram sem categoria na Divisão 1. A Brasília de Roberto Sávio e Antonio R. de Andrade ganhou a classe A, completando 315 voltas. Na mesma volta, dois outros concorrentes da classe, Norberto Januzzi/Ricardo Albuquerque, com Chevette da Itacolomy, e Luiz Henrique Zornig e Paulo Augusto Alves, com Chevette, além de um Opala da classe C, dirigido por Pedro Duarte e um certo Nelson Picket, que viria a fazer furor nas provas de Super-Vê daquele ano, já com o sobrenome Piquet, tornando-se eventualmente tri-campeão mundial. O goiano com melhor colocação acabou sendo Alencar Junior, que viria a se tornar um dos principais pilotos de carros turismo no Brasil.

A pista ainda iria receber a Fórmula Super-Vê, passando a figurar freqüentemente nos calendários de provas nacionais. Infelizmente, as almejadas corridas internacionais de carros esporte nunca foram realizadas na pista, que, entretanto, foi palco de boas provas internacionais de motociclismo.

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Last modified: March 28, 2007