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COPERSUCAR FITTIPALDI: ACERTO OU ERRO?

 

A retrospectiva histórica sempre nos permite, comodamente, analisar fatos de uma forma mais clara e calma. O fato de Emerson Fittipaldi ter saído da McLaren em 1975 para se integrar à equipe Fittipaldi de F-1 em 1976 parece quase categoricamente um dos maiores erros do automobilismo até hoje. Será que foi?

 

Emerson Fittipaldi estava no topo do mundo em 1975. Duas vezes campeão mundial. só com 29 anos de idade, já havia ganho 14 GPs, em pouco mais de 60 corridas. Há quatro temporadas consecutivas era campeão ou vice, performance só superada por Fangio nos anos 50. Era, indiscutivelmente, o principal piloto da F-1, embora não fosse o mais rápido.

 

Copersucar no seu ano de estreia, 1975

A equipe Copersucar Fittipaldi, por sua vez, teve um ano de estréia difícil em 75. Em tese, era a época mais propícia para lançar uma equipe desse tipo. Ao contrário dos carros de F-1 de hoje, a maioria dos carros da época era construída com um único motor (Cosworth V8), caixa de câmbio (Hewland) e pneus (Goodyear). Eram kit-cars. Portanto, na teoria, se o construtor conseguisse montar um chassis equilibrado, com boa suspensão e aerodinâmica, e fosse razoavelmente organizado e patrocinado, poderia ser um vencedor em potencial. Em 1975, um número inusitado de diferentes tipos de carros ganhou GPs (McLaren, Brabham, Ferrari, March, Hesketh, Tyrrell) ou corridas extra-campeonato (Shadow). Outros, como o Lola e Parnelli, chegaram a liderar corridas. O Shadow era um bom exemplo de que um fabricante podia sair do nada, e, em dois anos, se tornar carro de ponta, tendo marcado três pole-positions durante o campeonato e liderado corridas. A Shadow estreara em 1973.

 

A tese tinha uma falha séria, entretanto. Nem todos os motores Ford Cosworth eram iguais, nem tampouco as caixas Hewland ou pneus Goodyear. Havia diferenças, e geralmente, as equipes iniciantes não eram agraciadas com equipamento de ponta.

 

Para piorar, o  Copersucar original, projetado pelo iniciante Richard Divila, era bonito e arrojado. Só não era prático, e o carro da apresentação foi completamente mudado ao iniciar o campeonato. Ainda assim, em nenhum momento pareceu ser competitivo, nas mãos de Wilson Fittipaldi Jr. nem de Arturo Merzario, que correu com o carro na Itália.

 

Cabe aqui um porém. Antes de qualquer coisa, a família Fittipaldi sempre foi pioneira no automobilismo. Wilson Fittipaldi pai criou as Mil Milhas. Wilsinho correu com o primeiro carro de F-3 brasileiro, o Gávea, na Temporada Argentina de 1966, e fez o primeiro assalto à F-3 Européia, em Monthlery, 1966, com um Pygmee. Emerson foi o primeiro piloto brasileiro da década de 60 a atingir sucesso no nível de F-3. Além disso, no Brasil eles construiram karts, o belo Fittipaldi-Porsche, o bem sucedido Fórmula Ve Fitti-Ve, além de um curioso Fusca bi-motor. A inovação estava na veia dos Fittipaldi.

 

Se calcularam que contratando Emerson a equipe teria acesso aos bons motores, pneus e caixas de câmbio, o cálculo foi bem errado. Em 1976, salvo pela corrida de estréia, o GP do Brasil, o novo Copersucar FD-04 nunca foi competitivo. Nessa corrida, o carro terminou com o terceiro tempo na primeira tomada de classificação, acabando por largar em 5

°. Essa acabou sendo a melhor posição de largada do Fittipaldi F-1 na sua história inteira. Na corrida em si, o carro não teve bom desempenho, e salvo por três sextos lugares, Emerson passou pela ignonímia de se transformar de vice-campeão mundial em retardatário, em um único ano. Além disso, passou a vergonha de não se classificar em um GP (Bélgica) e de ver seu substituto na McLaren, James Hunt, tornar-se campeão do mundo. Até aí tudo bem. O início das equipes Brabham e McLaren, em 1976 duas equipes de ponta, não foi fácil, e eventualmente chegaram ao topo.

 

Ingo Hoffmann com o FD03 em Interlagos, 1976

O início da temporada de 77 foi auspicioso por um lado, e desanimador, por outro. Emerson terminou os dois primeiros GPs em 4° lugar, portanto o FD-04 pelo menos provava ser resistente. Desanimador por que os dois primeiros GPs foram verdadeiros festivais de abandonos, e Emerson ainda largava entre os últimos. O carro ainda não era competitivo. O resto de 77 não foi muito melhor, com mais desclassificações em treinos. Entretanto, a Fittipaldi já havia aprendido algumas lições. O carro FD-05 era projetado pelo inglês John Baldwin, não mais pelo inexperiente brasileiro Divila. A equipe já se baseava na Inglaterra, e os diversos bem intencionados fornecedores brasileiros de peças foram substituídos por mais experientes ingleses. Durante o ano, muito se cogitava sobre a mudança de Fittipaldi para uma equipe de ponta, como a Ferrari, mas Emerson continuou a insistir no sonho do F-1 brasileiro, ou, a esta altura, pseudo-brasileiro. Começaram a dizer, injustamente, que Emerson ficava na Copersucar por causa de dinheiro.

 

FD 04 em Long Beach, 1977

 

1978 foi sem dúvida o melhor ano da Fittipaldi na F-1. O carro de 1977, o FD-05, havia sido revisado por Giacomo Caliri, que melhorou bastante a aerodinâmica e outras áreas do carro. Já na segunda corrida, o GP do Brasil, Emerson chegou em espetacular 2

° lugar, só que desta vez não devido a um festival de abandonos. O carro foi literalmente competitivo durante a corrida inteira. Em vista disso, a Goodyear, agora ameaçada pela Michelin, passou a fornecer bons pneus à Fittipaldi, e no final do ano, o carro havia pontuado diversas vezes. Entretanto, nunca mais foi competitivo como no Brasil. Cabe aqui um parenteses. O segundo lugar obtido pela Fittipaldi deve ser considerado um grande feito, sob todos os pontos de vista. Não foi uma zebra como o 2° lugar de John Love no GP da Africa do Sul de 1967 ou do fraquíssimo Williams no GP da Alemanha de 1975. A maior parte das equipes que tentaram correr na F-1 nunca chegaram a obter um único segundo lugar, especialmente as dezenas de pequenos fabricantes de kit-cars dos anos 70/80, no molde da Fittipaldi. (No fim do artigo, veja uma lista dos kit cars com desempenho pior do que a Fittipaldi)

 

Maior gloria do Fittipaldi F-1:2o. no GP do Brasil de 1978

Toda evolução feita em 1978 caiu por terra em 79, e Emerson marcou um único ponto,  na primeira corrida do ano. O carro daquele ano era terrível, embora bonito, e no fim do ano, os Fittipaldi resolveram comprar o equipamento da equipe Wolf.

 

1979: só um ponto

Fittipaldi com patrocínio da Skol em 1980

 

Com o novo patrocinador Skol, a Fittipaldi iniciou a temporada de 1980 com uma nova proposta. Tinha um segundo piloto, que não era brasileiro, o excelente finlandês Keke Rosberg. Agora era uma equipe mais inglesa do que brasileira, e não tentava inventar mais moda, como tentara com diversos carros. O ex-Wolf, projetado pelo sólido projetista Harvey Postlethwaite era fundamentalmente um bom carro, e o início do ano foi bom. A equipe obteve dois pódios, um com Fittipaldi, em Long Beach, e outro com Rosberg na Argentina. É importante que já não se cogitava de Fittipaldi como piloto desejado por nenhuma equipe de ponta. Fittipaldi já não estava nos wishlists dos diretores de equipes. Para piorar, Rosberg frequentemente foi mais rápido do que Emerson, que no fim do ano, se aposentou como piloto. A equipe durou mais dois duros anos, 81 com Rosberg e Chico Serra, mas já sem a Skol, e o último agonizante ano, com Serra. Fechou as portas em 82. Ficava claro, no final de 82, que seria impossível correr na F-1 sem um motor Turbo. A era do kit-car acabara, e já não era mais possível para equipes do tipo Fittipaldi e Ensign permanecer na F-1. Foram prudentes ao decidir fechar naquele ano

 

Como posso eu dizer que a Fittipaldi-F1 foi um acerto, se basicamente acabou com a carreira de Emerson na F-1? Façamos uma retrospectiva. Se Emerson tivesse permanecido na McLaren em 1976, é bem possível que tivesse sido ele, e não Hunt, o campeão do mundo de 1976. E é bem capaz que continuasse a ser competitivo com o McLaren M-26 em 1977, como Hunt. 1978 teria sido um ano dificil na McLaren. Na minha opinião, Emerson teria ganho mais alguns GPs, quem sabe um campeonato, mas teria se aposentado em 79, desmotivado, mas ainda um homem jovem e ainda considerado piloto de ponta. Naquela época, ex-campeões de F-1 geralmente se aposentavam quando caíam de produção, ou, se possível antes. E lembro-me de ter visto um artigo sobre Emerson, numa revista 4 Rodas de 1974, sobre um teste feito no McLaren M16 de Fórmula Indy. Emerson disse na época não ter o mínimo interesse de correr em Indianapolis ou na categoria, na realidade muito fraca na ocasião. 

Já disse acima, e repito, que os Fittipaldi sempre tiveram uma veia inovadora. O fracasso de Emerson na sua equipe, na realidade, o afetou pessoalmente nos dois primeiros anos, mas a competitividade voltou, e Emerson passou a correr de kart no Brasil. Voltou a testar um F-1, mas a única equipe que lhe ofereceu um carro foi a Spirit, na realidade, mais fraca do que a Fittipaldi na sua pior época. Emerson se voltou para os Estados Unidos.

 

Em 1984 o campeonato de F-Indy já não era a mesma coisa de 1974, tinha melhorado muito. As corridas não eram mais só ovais, e, o campeonato absorvera a parte saudável da série Can-Am, inclusive suas pistas, equipes (como a Newman Hass) e pilotos. Em 1983, um piloto estrangeiro, o italiano Teo Fabi, ganhara diversas corridas e quase levava o campeonato.  Emerson identificou, corretamente, haver a possibilidade de fazer uma segunda carreira na F-Indy, que já contava com um ex-campeão mundial, o americano Mario Andretti. E foi bem recebido na F-Indy, que desejava aumentar o seu prestígio internacional, e nada melhor do que um piloto que já tinha sido duas vezes campeão do mundo. 1984 foi um ano de adaptações, mas em 85 Emerson já estava bem competitivo, culminando com o título de 1989, e as vitórias na corrida que não lhe interessava em 1974, as 500 Milhas de Indianapolis, em 1989 e 1993.

De certa forma, a sua carreira na F-Indy foi mais bem sucedida do que a carreira de F-1. Obteve mais vitórias, pole positions e voltas mais rápidas do que na F-1. Mostrou-se mais agressivo do que na F-1, onde era criticado por fazer corridas mais cerebrais, de espera, do que rápidas, principalmente depois do seu acidente na Holanda, em 1973. A presença de Emerson na F-Indy não somente aumentou o prestígio da categoria, como abriu as portas dos Estados Unidos para pilotos brasileiros, muitos dos quais hoje dominam diversas categorias neste país, inclusive a F-Indy. Emerson abriu o campo aqui, como havia feito na Inglaterra e Europa.

 

Portanto, se Emerson não tivesse fracassado na Copersucar, e tivesse se aposentado como um campeão ou piloto de ponta na F-1, provavelmente não teria tido a motivação para seguir uma segunda carreira na Formula Indy. Não teria aberto esse mercado, não só para pilotos brasileiros, como estrangeiros em geral. É muito possível que até hoje as Fórmulas Indy fossem povoadas de pilotos americanos de sprint cars e midgets, ao invés de pilotos provenientes da Europa, Ásia e América do Sul. Nesse sentido, a Copersucar Fittipaldi foi um acerto. Um grande acerto.  

        

LISTA DOS KIT CARS DE F-1 COM DESEMPENHO PIOR DO QUE A FITTIPALDI NOS ANOS 70/80

 Connew-Ford

Bellasi-Ford

De Tomaso-Ford

Iso-Marlboro-Ford

Amon-Ford

Token-Ford

Ensign-Ford

Parnelli-Ford

Trojan-Ford

Lyncar-Ford

Kojima-Ford

Maki-Ford

Eifelland-Ford (March modificado)

Hill-Ford (do bi-campeão Graham Hill) 

Rebaque-Ford

Kaushen-Ford

Merzario-Ford

Theodore-Ford

ATS-Ford

Boro-Ford (na realidade, Ensign modificado)

Appolon-Ford

Lec-Ford

Martini-Ford

Osella-Ford

 

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Last modified: February 05, 2007